Bir fırsat penceresi. Kırgızistanlılar Rusya’ya nasıl araba taşıyor ve bu neden yakın zamanda sona erebilir?
İş adamı Yasir Khakimov, son iki yıldır memleketi Bişkek’te çok moda olan bir ticaretle uğraşıyor: üçüncü ülkelerden araç sıkıntısı çeken, yaptırımlara maruz kalan Rusya’ya araba ihraç etmek.
Khakimov, yalnızca Kasım ve Aralık aylarında, Rusya ile birlikte Avrasya Ekonomik Birliği’nin (EAEU) bir parçası olan Kırgızistan’dan ithal edilen yaklaşık 200 arabayı Moskova’ya sevk ettiğini söylüyor.
Arabaların çoğu Çin’den geldi, geri kalanı ise Güney Kore, Birleşik Arap Emirlikleri ve Avrupa’dan gönderildi.
Ancak geçen yaz ticarete başlayan Khakimov, Kırgız hükümetinin ithalatçıları yakın gelecekte gümrük vergilerinde muhtemelen yüzde 20’ye varan bir artış olacağı konusunda uyarması nedeniyle işlerin zaten zirveye ulaşmış olabileceğinden endişe ediyor.
Khakimov, tedbirin, Federal Gümrük Servisi’nin geçen yıl Kırgızistan’a ithal edilen arabaların değerinin kasıtlı olarak düşük değere düşürüldüğünden şikayetçi olan Kremlin’in “baskısının” sonucu olduğuna inanıyor.
Kırgızistan’dan Rusya’ya büyük ölçekli otomobil ihracatı, Şubat 2022’de Ukrayna’nın tam kapsamlı işgali nedeniyle birçok ülkenin Kırgızistan ile ticareti durdurmasının ardından gerçekleşti.
Rusya’da otomobillere olan talebin savaş öncesi seviyelere ulaşmasıyla sektörde geçen yılın ilk yarısında patlama yaşandı.
Kırgız yeniden ihracatçıları için sorunlar, Rus yetkililerin Ağustos ve Ekim aylarında ithal otomobiller için geri dönüşüm ücretlerini değiştirmesinin ardından yılın ikinci yarısında başladı.
Özellikle Ekim ayındaki kural değişikliği, artık resmi bayilerle aynı ücretleri ödemek zorunda kalan ve Kırgızistan üzerinden ithal edilen otomobillere talebin büyük kısmını oluşturan özel şahıslar üzerinde orantısız bir etki yarattı.
Tarife değişiklikleri, Çinli otomobil üreticilerinin ve ithalatlarının pazarın çoğunu ele geçirmesini ne yazık ki izleyen Rus otomobil endüstrisi tarafından coşkuyla karşılandı.
Bu değişiklikler aynı zamanda Kırgızistan’daki “karayolu taşımacılığı” işindeki birçok katılımcı için de yıkıcı oldu.
Khakimov, Azattyka’ya (Radio Liberty’nin Kırgız servisi) yüksek ücretlerin Kırgızistan’daki yeniden ihracatçılar üzerindeki etkisi hakkında şunları söyledi: “En küçük oyuncular basitçe elendi.”
Rekabet avantajı kaybı mı?
Yeniden ihracat, Kırgızistan ekonomisinin uzun süredir temel taşı olmuştur ancak 2015 yılında korumacı Avrasya Ekonomik Birliği’ne Ermenistan, Belarus, Rusya ve Kazakistan’ın katılmasıyla zarar görmüştür.
Üyelikten bu yana, diğer üye ülkeler Kırgızistan’ı defalarca, özellikle de kaçakçıların cenneti olmaya devam eden Çin ile olmak üzere, birliğin sınırları boyunca şüpheli faaliyetlerde bulunmakla suçladı.
Rusya’nın Kırgızistan’ın gelişen ihracat ticaretine karşı toleransı, artık ciddi yeni araba kıtlığıyla karşı karşıya kalmadığı ve bunun yerine aniden Çin arabalarının hakim olduğu bir iç pazarla yüzleştiği için belirgin bir şekilde azaldı gibi görünüyor.
Temmuz ayında, Moskova Federal Gümrük Servisi, diğer EAEU ülkelerine ithal edilen arabaların kasıtlı olarak düşük değerde değerlendirilmesi “uygulamasına” dikkat çeken ve asıl suçlu olarak Kırgızistan’ı öne çıkaran bir bildiri yayınladı.
Mesajda, “Federal Gümrük Servisi’nin düşük değerleme vakalarını tespit etmesi durumunda, bununla ilgili veriler… post-kontrolü organize etmek ve ödenmemiş ödemeleri tahsil etmek için önlemler almak üzere Kırgızistan’a (veya diğer EAEU ülkelerine) iletilir” deniyor.
Aralık ayında Kırgız otomobil ithalatçılarına, Kırgız yetkililerin Rusya tarafından 2024 yılında getirileceğini söylediği yeni gümrük vergileri hakkında bilgi verildi.
Kırgızistan’da otomobillere uygulanan gümrük vergileri, üretim yılına bağlı olarak Rusya’da yüzde 20-25 iken, Kırgızistan’da yüzde 15 civarında. Kırgızistan’da otomobillere uygulanan katma değer vergisi (KDV) de daha düşük; Rusya’da yüzde 19-20 yerine yaklaşık yüzde 12.
Kırgızistan Sürücülerin ve Otomobil İthalatçılarının Haklarının Korunması Derneği Başkanı Tilek Kozhokulov’un Azattyk ile yaptığı röportajda söylediği gibi, yeniden ihracatçılar transit halindeki ve halihazırda sipariş verilmiş olan arabalara yeni vergiler uygulanmasından korkuyor Ruslar tarafından.
Kozhokulov, uzun vadede ülkenin, otomobil ithalatçılarının yararına mevzuatlarını değiştirmeye çalışan Belarus ve Kazakistan gibi ülkelere karşı ivme kaybetme riskiyle karşı karşıya olduğunu savunuyor.
Kırgızistan gümrük idaresi yorum talebine yanıt vermedi.
Rusya için “arka kapı”
Kırgız gümrüğünden alınan 2023 yılının ilk 10 ayına ait resmi veriler, araç ithalatında yaklaşık 160 bin adet olmak üzere beş kat artış olduğunu gösteriyor.
Aynı kaynaktan otomobil ihracatına ilişkin veriler, bunun pratikte mevcut olmadığını gösteriyor.
Hatta Azattyk ile konuşan işadamı Suyunbek Myrzakanov’a göre bu durum muhtemelen sadece Kırgızistan’da kayıtlı ve Kırgız plakalı arabaların ihracat sayılmasından kaynaklanıyor. Myrzakanov, bu yıl ithal edilen otomobillerin yüzde 10’undan fazlasının Kırgızistan’da kalmadığını tahmin ediyor.
Kırgızistan’ın ithal ettiği otomobiller arasında Çin’den gelen otomobiller lider konumda olup toplam sayısı 60 bini aşıyor.
Çin gümrük verileri ise 2023 yılının ilk 11 ayında komşu Orta Asya’ya otomobil ihracatında altmış kattan fazla artış olduğunu gösteriyor.
Mesafe ve lojistik, Kırgız yeniden ihracatçıları için Avrupa ile çalışmayı zorlaştırıyor ancak Fransa ve Almanya gibi ülkelerin Rusya pazarıyla bağlarını kesmesi burada da fırsatlar yaratıyor.
Aralık 2023’te Uluslararası Para Fonu’nun eski kıdemli ekonomisti Robin Brooks, Kırgızistan’a otomobil ve parça ihracatında yüzde 5.500 artış olduğunu gösteren resmi Alman verilerine atıfta bulundu. Bu rakam 2023’ün ilk yarısında aylık 30 milyon Euro’ya (34 milyon $) ulaştı. Yıl sonunda yaklaşık 20 milyon Euro’ya (23 milyon $) düştü.
“İhracattaki bu artış Rusya’nın Ukrayna’yı işgal etmesinden sonra başladı, dolayısıyla bu malların Moskova’ya gittiği aşikar. Bunun durması gerekiyor,” diye yazdı Brooks X’te (eski adıyla Twitter). Brooks bir ara Kırgızistan’ın ikincil yaptırımlar için ideal bir “test alanı” olduğunu da savundu.
Kırgızistan ve Kazakistan gibi ülkelerin Belarus’a katılmama ya da Rusya’nın tecavüzünü açıkça desteklememe kararları, Moskova’nın arka bahçesi olarak küresel algılarının sorgulanmasına yardımcı olmuş olsa da, EAEU’nun yaptırımları aşmak için bir arka kapı görevi gördüğünü hiç şüphe yok.
Amerika Birleşik Devletleri ile Avrupa ve Asya’daki müttefikleri, Rusya’nın işgaline tepki olarak Rusya’ya kapsamlı yaptırımlar uyguladığından beri, analistler ticaret bloğunun Moskova için önemini vurguladılar.
EAEU hakkında 2022 yılında Chatham House’dan bir açıklama yapan kişi, beş üye arasındaki fiili ekonomik entegrasyonun “hantal ve düzensiz” kaldığını vurguladı: gümrük vergilerinin yalnızca yaklaşık yüzde 40’ı uyumlu hale getirildi ve “Rusya’nın tek taraflılığı ve daha küçük üye devletlerle olan huzursuz ilişkisi » ticareti karmaşık hale getiriyor Blok içindeki ilişkiler.
Ancak yazarlar, üye devletlerin Moskova’ya savaş makinesine yardımcı olmak için çift kullanımlı mallara erişim sağlamadaki rolüne dikkat çekerek, “2022 saldırganlığının sonuçları EAEU’yu Rusya için ekonomik açıdan her zamankinden daha faydalı hale getirdi” sonucuna vardı.
Buna karşılık Kırgız girişimciler, savaşın ülkeleri için birçok ekonomik sorun yarattığını ve kendilerinin sadece yeni fırsatlardan yararlandıklarını belirtiyorlar.
Üstelik bu fırsatların çoğu, Rusya pazarının koşulları izin verdiği sürece varlığını sürdürüyor.
Örneğin, 2022 yılında Kırgızistan’daki dikiş atölyeleri Rusya’dan çatıdan sipariş aldı ve birçoğu talebi karşılamak için serbest terzilere yöneldi.
Ancak 2023’te durum değişti: Rublenin Kırgız somuna karşı zayıflığı ticareti sekteye uğrattı ve bazı fabrikaların iflasına yol açtı.
Bu tür komplikasyonlar, Kırgızistan’ın hazır giyim endüstrisinin hammaddelerinin çoğunun kaynağı olan dev Çin ve ayrıca Kırgız yeniden ihracatçılarının şu anda Rusya’ya gönderdiği onbinlerce araba için çok daha az önem taşıyor.
Çin gümrük verilerine atıfta bulunan Avrasya Demiryolu İttifakı Endeksi raporunda, Pekin’in Rusya’ya giyim ihracatının 2023’ün ilk dokuz ayında yıllık yaklaşık yüzde 30 artarak 1,43 milyar dolara ulaştığı belirtildi.
Çin’in Rusya’ya otomobil ve otomobil parçaları ihracatı aynı dönemde yüzde 350’den fazla artarak 16,41 milyar dolara ulaştı. Rusya, Çin yapımı otomobiller için bir numaralı pazar haline geldi.
