İsrail, Tel Aviv’deki trafik sıkışıklığını çözmek için yeni hızlı şeritler inşa ediyor – İsrail Haberleri
Yıllardır Kudüs’ün batı ucundaki hızlı şerit – Tel Aviv karayolları (Yol 1) baş döndürücü bir başarı olarak kabul edildi. Öyle ki hızlı şerit modeli şu anda iki otoyolda daha tekrarlanıyor: Shefayim’den Tel Aviv’e giden sahil otoyolu (Yol 2) ve Ayalon. Otoyol (Yol 20) Rishon Lezion’dan Tel Aviv’e. Gelecekte Tel Aviv’e giden 5. Yol üzerinde de hızlı bir şerit inşa edilecek. Yenilikçi hızlı şerit modeline göre geçiş ücretleri, sıkışıklığa göre dinamik bir algoritma tarafından belirleniyor.
Hızlı şerit Yol 1 üzerinde, Shappirim Kavşağı’ndaki bir servis otobüsü istasyonu aracılığıyla Ben Gurion Havaalanı’ndan Tel Aviv’in girişindeki Kibbutz Galuyot Kavşağı’na kadar uzanıyor. Hızlı şerit, Tel Aviv girişindeki sıkışıklığı hafifletmeyi amaçlayan, Ocak 2011’de ücretli yol olarak açıldı. Otobüsler, çok yolculu araçlar ve ücret ödeyen araçlar tarafından kullanılır ve saatte minimum 70 kilometre hız garanti eder. Yol 1 ne kadar sıkışık olursa geçiş ücreti de o kadar yüksek olur; minimum NIS 8’den maksimum NIS 119’a kadar değişir.
Shappirim Kavşağı yakınında 2.000 araçlık bir otopark bulunmaktadır ve yakın zamanda 1.750 park yeri daha eklenmiştir. Yolcular otoparktan Tel Aviv ve Ramat Gan’daki iş merkezlerine ücretsiz servis otobüslerine binebilirler. Geçtiğimiz yıl, geçiş ücretini ödeyen arabalar hızlı şeritteki trafiğin %73’ünü oluşturdu.
Hızlı şeridin inşa edildiği YİD modeli de o dönemde yenilikçi kabul ediliyordu. Bu modele göre devlet, özel bir şirkete altyapının önceden belirlenmiş kriterlere göre finanse edilmesi, planlanması, inşa edilmesi, işletilmesi ve bakımı için imtiyaz veriyordu. İmtiyaz sahibi, maliyetlerini karşılamak ve kar elde etmek için altyapıyı kullananlardan geçiş ücreti alma hakkına sahiptir.
İnşaat maliyeti
Road 1 hızlı şerit imtiyaz sahibi, Shapir Engineering’in (TASE: SPEN) bir yan kuruluşu olan Hanativ Hamahir’dir. İmtiyaz 2007’den itibaren 30 yıl süreyle geçerli olup bunun iki buçuk yılı inşaat içindi ve Maliye Bakanlığı Genel Saymanlığı bunun 500 milyon NIS’ye mal olacağını tahmin ediyordu.
Ancak Devlet Denetçisi’nin son raporunda yayınlanan rakamlar, hızlı şeritlere olan ilgiyi dindirecek ve projenin başarısını sorgulatacak. Veriler, hızlı şeritlerin Ulaştırma Bakanlığı’nın araba kullanımını azaltma ve toplu taşımayı teşvik etme yönündeki beyan ettiği hedeflerle çeliştiğini yıllar boyunca savunan ulaştırma ve şehir planlama uzmanlarının projeye yönelik profesyonel eleştirilerini takip ediyor.
Bu projelerin, demiryolu projeleri planlamak ve otobüs hatlarına hizmet eklemelerini finanse etmek yerine, yolları genişlettiği ve büyük otoparklar gerektirdiği ileri sürülüyor. Tüm bunlar, Tel Aviv ve Ramat Gan’a giren yaklaşık bin kişiden yalnızca birinin araba yerine servis otobüsü kullanacağı, trafik sıkışıklığının daha da kötüleşeceği ve özellikle İsrail’deki hızlı nüfus artışı nedeniyle araba altyapısının talebi hiçbir zaman karşılayamayacağı bir dönemde gerçekleşecek.
Devlet Komptrolörünün raporundaki veriler, inşaat maliyetinin 500 milyon NIS olmasına rağmen projenin gerçek maliyetinin çok daha yüksek olduğunu ortaya koyuyor. İmtiyaz sözleşmesinde devletin imtiyaz sahibi ile belirsizliği paylaştığı bir güvenlik ağı bulunmaktadır. Sözleşmede yıllık bir gelir hedefi belirleniyor ve her yıl bu hedef fiili gelirle karşılaştırılıyor ve eğer gelir hedefin altındaysa devlet imtiyaz sahibine bütçe açığının bir yüzdesini ödüyor veya bunun tersi de geçerli.
Veriler, son yıllarda gelir hedefine ulaşılmadığını ve imtiyaz sahibini devletin finanse ettiğini gösteriyor. Bu, yalnızca yol kullanıcılarının hızlı seyahatlerini finanse etmekle kalmayıp aynı zamanda tüm halkın da hızlı şeridi sübvanse ettiği anlamına geliyor ve bu da projenin belirtilen ekonomik modeliyle çelişiyor. Sübvansiyonun maliyeti yüz milyonlarca şekel. Rapor yalnızca 2019 yılına ait rakamları sunuyor ve 2023 itibarıyla sübvansiyonlar yaklaşık 170 milyon NIS’e ulaştı. Bu, bu yıllarda devletin tüm ücretli yollar için sağladığı sübvansiyonun neredeyse yarısını oluşturuyor (363 milyon NIS).
Maliye Bakanlığı, güvenlik ağıyla riskin azaltılmasının daha düşük fiyat teklifine yansıdığını, bu ücretin hükümet tarafından belirlendiğini ve Knesset tarafından onaylandığını, devletin bunu yasakladığı durumlar olabileceğini belirterek eleştirileri reddetti. gerçekten de yolculukları sübvanse ediyoruz.
Ayrıca otopark genişletme maliyeti 325 milyon NIS’ye mal oldu ve bunu takiben otopark sayısının artmasıyla şerit kullanıcı sayısının azalacağı varsayımından yola çıkarak imtiyaz sahibi ile yeni bir anlaşma imzalandı. Çünkü daha fazla insan servis otobüslerine binecek ve şoför olarak ücret ödemeyecek. Bu nedenle, imtiyaz sahibinin otopark genişletmesi olmasaydı bekleyeceği gelir ile uygulama sonrasında hak kazanacağı geliri karşılaştırarak gelir kaybının ölçülmesine karar verildi.
Anlaşmadaki varsayımlara rağmen gerçek durum tamamen farklıdır. 2023’te yolculuk sayısı 2019’a göre %5,3 daha düşüktü. Ücretli yolları denetleyen Trans-Israel Co., bunun Ekim 2023’te başlayan savaştan kaynaklandığını iddia ediyor, ancak 2022’de bile yolculuk sayısı %0,6’ydı. 2019’da aşağı. Bu yolcular servislere mi geçti? Veriler aslında yolcuların toplu halde servis otobüslerini terk ettiğini gösteriyor.
Eylül 2023’te Trans-İsrail, otoparkın genişletilmesine rağmen servis otobüslerinde yolcu sayısındaki keskin düşüş nedeniyle bir memnuniyet anketi gerçekleştirdi. Araştırmanın yapıldığı dönemde Kaplan Caddesi’ne giden hatta günde ortalama 1.036 yolcu, Ramat Gan Elmas Borsası’na giden hatta ise 665 yolcu seyahat ediyordu. Karşılaştırma yapmak gerekirse, bir trene 1000’den fazla yolcu biniyor. Veriler, 2016 yılına göre yolcu sayısında yüzde 34’lük bir düşüş yaşandığını gösterdi.
Devlet Komptrolörü’nün raporuna göre, imtiyaz sözleşmesi sadece üç mekiğin işletilmesine izin veriyor, ancak daha fazlası da gerekebilir ve Trans-İsrail’in bu alandaki ihtiyaçlara ilişkin verileri bulunmadığı gibi bu konuda profesyonel ve ayrıntılı bir araştırma da yapılmamış. konu. Hizmet konusunda kamuoyunun bilinçlendirilmesi ve sıklığının artırılması gibi çeşitli adımlar da önerildi. Ancak bu bulgular geçmişte yapılan çalışmalardan farklı değil ve bir servis otobüsünün düzenli ve güvenilir bir toplu taşıma hizmeti kadar cazip olamayacağını gösteriyor. Yol inşa edilmeden önce çevre hakları grubu Adam Teva V’Din itirazda bulunarak yol ve otopark inşaatının Shafririm’deki bir tren istasyonuna bağlı olmasını önerdi. İtiraz reddedildi ve istasyon yapılmadı.
Hızlı şeridi kullanan insan sayısı ve servis otobüsleri azalırken, halkın projeyi yüzbinlerce şekel desteklemesi gerekiyor. Tel Aviv’deki trafik sıkışıklığının hafifletilmesine vaat edilen katkı da fark edilmiyor; servis otobüslerini yalnızca birkaç yüz kişi kullanıyorken, Ayalon otoyolunda her gün bir milyon araba kullanılıyor.
Bu arada, gelecek yıl kuzeyde Shefayim ve güneyde Rishon Lezion’dan Tel Aviv’e giden hızlı şeritlerin özel sektör imtiyazı yoluyla benzer şekilde genişletilmesi bekleniyor. Bakanlıkların bir sonraki projeleri uygulamaya koymadan önce Yol 1’deki hızlı şeritten elde edilen verilerden ne öğrenebilecekleri henüz belli değil.
Ulaştırma Bakanlığı, “İddia edilenin aksine Kovid salgını sonrasında hızlı şeritte yolculuk sayısı normale döndü, bu da diğer şeylerin yanı sıra karantinalar nedeniyle daha az seyahate neden oldu. Kısa bir süre sonra savaşın patlak vermesi de dahil olmak üzere başka etkiler de hissedildi.”
“Proje çok başarılı ve Gush Dan’e seyahat eden birçok kişinin otoparka park etmeyi ve servis hatlarını kullanmayı tercih etmesiyle sonuçlandı, böylece hem kullanıcılar hem de ekonomi açısından önemli maliyet tasarrufu sağlandı. ‘Hızlı Şeritler’ projesinin bir parçası olarak Shappirim imtiyazından öğrenilen birçok ders hayata geçirildi.”
Maliye Bakanlığı şunları söyledi: “Maliye ve Ulaştırma Bakanlıkları tarafından teşvik edilen park et devam et kompleksleri Gush Dan’e erişimi kolaylaştırmak için tasarlandı. Yol 2 ve 5’teki yeni projelerde mevcut otobüs hatlarına, tren istasyonlarına ve bisiklet yollarına bağlantıya vurgu yapıldı. Devlet, Trans-İsrail Şirketi ve Tel Aviv Belediyesi ile işbirliği içinde, servis hatlarının daha geniş bir nüfusa hizmet verecek şekilde iyileştirilmesi için çalışıyor.”
Shapir Mühendislik şunları söyledi: “İmtiyaz sahibinin devletten hiçbir şey ‘almadığını’, bunun yerine projeyi masrafları kendisine ait olmak üzere inşa ettiğini ve en iyi fiyata otoparka önemli bir ekleme yaptığını, ek işletme yaptığını belirtmek önemlidir. Önemli bir finansal yatırıma sahip servis hatları ve kamu, kendisine onlarca yıl hizmet edecek yükseltilmiş bir varlıktan faydalanacak ve bundan faydalanacaktır. Her gün binlerce sürücü araçlarını otoparka bırakmayı tercih ediyor.”
